BYD Manisa’dan Neden Vazgeçti? Bir Teşvik Hikâyesi

Temmuz 2024’te Manisa’da büyük bir törenle duyurulan 1 milyar dolarlık BYD fabrikası, iki yıl sonra tek bir temel atılmadan rafa kalktı. Bu yazıda sürecin nasıl geliştiğini, teşvikin nasıl kurgulandığını ve faturanın kime kaldığını doğrulanmış verilerle ele alıyorum.

Önce bugünkü durumu netleştirelim. BYD Başkan Yardımcısı Stella Li, 10 Haziran 2026’da Reuters’a Avrupa’da birinci önceliklerinin Macaristan olduğunu söyledi ve Türkiye projesini beklemeye aldıklarını açıkladı. Şirket resmi bir iptal açıklaması yapmadı. Ancak Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, gümrük muafiyeti dahil teşviklere erişimin 2026 başında askıya alındığını doğruladı. Kasım 2026 itibarıyla yatırımın yeniden başlayacağına dair bir takvim yok.

İmzadan askıya almaya: 23 ay

Hikâye, AB’nin Çin malı elektrikli araçlara ek vergi getirdiği günlerde başladı. AB, Temmuz 2024’te BYD’ye standart %10’un üzerine %17,4 geçici ek vergi uyguladı. Türkiye’nin AB ile gümrük birliği, Manisa’yı BYD için vergisiz bir Avrupa kapısı hâline getiriyordu. 8 Temmuz 2024’te imzalanan anlaşma, yıllık 150 bin araç kapasiteli bir fabrika, Ar-Ge merkezi ve yaklaşık 5 bin istihdam öngörüyordu.

Bir yıl sonra tablo hâlâ olumlu görünüyordu. Reuters, Temmuz 2025’te BYD’nin Macaristan Szeged’deki seri üretimi 2026’ya ertelediğini ve işçiliği daha ucuz Manisa’ya ağırlık vereceğini yazdı. Haberde Manisa’nın 2027’de 150 bin adedin çok üzerine çıkacağı bile öngörülüyordu.

Oysa sahada hiçbir şey olmadı. Ocak 2026’da sektör kaynakları yatırımın sessizce durdurulduğunu bildirdi; muhalefet Meclis’e soru önergeleri verdi. Şubat’ta Bakan Kacır, yatırım süresinin devam ettiğini ama tamamlanmazsa mevzuattaki yaptırımların uygulanacağını söyledi. 10 Haziran’da da Stella Li’nin açıklaması geldi.

Teşvik nasıl kurgulandı?

Meselenin özü tek bir tasarım tercihinde yatıyor: ödül, yatırım yapılmadan önce verildi. Türkiye, Çin menşeli elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçlara %40 ek gümrük vergisi uyguluyordu. BYD ise fabrika sözü karşılığında, ithal ettiği araçlarda bu vergiden “fabrika tamamlanıncaya kadar” muaf tutuldu.

Bu avantajın satışlara etkisi çarpıcı oldu. Basına yansıyan verilere göre BYD’nin Türkiye satışları 2024’e kadar 2 bin civarındaydı. ODMD verilerine göre 2025’te 45.537 adede çıktı ve marka hem şarj edilebilir hibrit hem de yeni enerji araçları pazarında lider oldu. Muafiyet askıya alındıktan sonra ise 2026’nın ilk yarısında satışlar %73,3 düşüşle 6.809 adede geriledi; bir yıl önceki aynı dönemde bu rakam 25.501’di.

Bu tablo şunu söylüyor: BYD’nin Türkiye’deki rekabet gücü büyük ölçüde gümrük farkından geliyordu. Muafiyet ortadan kalkınca diğer ithal markalara karşı üstünlüğü de kayboldu.

Bakanlığın açıklamalarına göre anlaşmada yatırımın kapsamı, asgari şartları, takvimi ve şirketin yükümlülükleri tanımlıydı. Yatırım gerçekleşmezse muaf tutulan gümrük vergileri gecikme faiziyle geriye dönük tahsil edilecek, teminat mektupları nakde çevrilecek ve Manisa OSB’deki arazi geri alınacak. Ancak teşvik belgesi ve teminat tutarı kamuoyuyla paylaşılmadı.

Faturanın tutarı

Kamunun vazgeçtiği vergi, makul varsayımlarla 440–650 milyon dolar aralığında görünüyor. Resmi bir rakam yok; aşağıdaki iki bağımsız tahmin ise birbirini destekliyor.

Otomotiv analisti Selçuk Nazik, Bloomberg HT’ye araç başına vergi kaybının 7.500–11.000 dolar arasında olduğunu ve toplamın yaklaşık yarım milyar dolar ettiğini söyledi. YENİ Parti milletvekili Deniz Yavuzyılmaz ise BYD’nin vergi avantajıyla 59.168 araç sattığını ve kaybın 615 milyon doları aştığını öne sürdü.

Bu iki tahmini birbirine bağlayarak kendi kontrolümü yaptım. 59.168 aracı Nazik’in alt ve üst sınırlarıyla çarptığımızda kayıp 444 milyon ile 651 milyon dolar arasında çıkıyor. Yavuzyılmaz’ın 615 milyon doları araç başına yaklaşık 10.400 dolara denk geliyor; bu da Nazik’in aralığının üst kısmında kalıyor.

İki noktaya dikkat etmek gerekiyor. Birincisi, araç sayısı resmi bir kaynaktan değil, milletvekilinin açıklamasından geliyor. İkincisi, bu rakamlar kaybın üst sınırı sayılmalı: teminatlar işletilir ve vergiler faiziyle tahsil edilirse net kayıp küçülür.

BYD neden vazgeçti?

Şirketin tek resmi gerekçesi “önceliğimiz Macaristan” cümlesi. Gerisi yorum; ama bazı yorumlar diğerlerinden daha sağlam zemine dayanıyor.

Avrupa’da kaynakları tek noktada toplamak. Szeged’deki fabrikada üretimin 2026’nın son çeyreğinde başlaması bekleniyor; bu, ilk plana göre yaklaşık bir yıllık gecikme demek. BYD, Avrupa’daki ikinci tesis için sıfırdan fabrika kurmak yerine mevcut bir fabrikayı devralmayı düşündüğünü de açıkladı. AB içinde üretim, Brüksel’in ek vergisini Türkiye’nin gümrük birliği kadar etkin biçimde aşmanın yolu.

Bekleme maliyetinin düşük olması. Muafiyet fabrika tamamlanana kadar geçerli olduğu için, BYD yatırımı geciktirdiği her ay ithalat avantajından yararlanmaya devam etti. Bu, ekonomi literatüründeki ahlaki tehlike sorununun ders kitabı örneği: ödülü önceden alan taraf için sözü yerine getirmenin aciliyeti azalır.

Avantajın kaybolması. Teşviklere erişim 2026 başında askıya alınınca satışlar sert düştü. Gümrük farkı ortadan kalkınca Türkiye, BYD için hem pazar hem üretim üssü olarak cazibesini yitirdi.

Jeopolitik okumalar. Bazı köşe yazarları kararı Pekin’in Türkiye ve Batı ile ilişkilerinin bir yansıması olarak değerlendiriyor. Bu görüşü destekleyen somut bir veri yok; dolayısıyla temkinle karşılanmalı.

Bu hikâyeden ne öğrenmeliyiz?

BYD vakası, yatırım teşviklerinde sıralamanın ne kadar önemli olduğunu gösteriyor. Ödül yatırımdan önce verilince, yatırımcının sözünü tutma motivasyonu zayıflıyor; devlet ise geri tahsil için hukuki süreçlere bağımlı kalıyor.

Daha sağlam bir tasarım üç ilkeye dayanabilir:

1. Kademeli muafiyet: Gümrük avantajı, yatırımın somut aşamalarına (arsa teslimi, inşaat ruhsatı, makine kurulumu) bağlanarak parça parça açılmalı.
2. Yeterli teminat: Teminat tutarı, en azından yatırım süresi boyunca sağlanabilecek vergi avantajını karşılayacak büyüklükte olmalı.
3. Şeffaflık: Proje bazlı teşvik belgeleri ve teminat tutarları kamuoyuyla paylaşılmalı. Bugün kaybın büyüklüğünü milletvekili açıklamalarından ve analist tahminlerinden çıkarmak zorunda kalmamız, bu eksikliğin doğrudan sonucu.

Asıl sınav şimdi başlıyor: teminatların işletilip işletilmediği ve muaf tutulan vergilerin gerçekten faiziyle tahsil edilip edilmediği. Bu sonuçlar açıklandığında, Türkiye’nin teşvik sisteminin caydırıcılığı da ölçülmüş olacak.

Kaynaklar

• Electrive – BYD puts Turkey plant plans on hold (11 Haziran 2026)
• Türkiye Today – Türkiye to fine BYD if $1B project officially canceled (17 Temmuz 2026)
• Haber7 – BYD’ye verilen teşvikler faiziyle geri alınacak
• GZT – Yarım milyar dolarlık vergi kaybı iddiası (10 Haziran 2026)
• Olay Gazete – Yavuzyılmaz’dan iki bakana çağrı (3 Kasım 2026)
• CNBC-e – BYD’nin Türkiye satışları 2025’te zirveye çıktı
• CnEVPost – BYD to delay mass production at Hungary plant (22 Temmuz 2025)
• Fortune – BYD plant Turkey (6 Temmuz 2024)
• Simply Wall St – BYD Hungary plant targets Q4 2026
• TBMM yazılı soru önergesi (gümrük ve ÖTV menfaati)

Görsel: BYD Seal U DM-i, Cenevre Otomobil Fuarı 2024. Fotoğraf: Alexander Migl (Alexander-93), Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.

Yazar Hakkında

Dr. Özcan Kuzulu

Administrator

Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi'nde finans ve bankacılık alanında öğretim görevlisi. Çukurova Üniversitesi'nde finans alanında doktora yaptı. Akademiye geçmeden önce uzun yıllar bankacılıkta mali analiz, kredi yönetimi ve ticari bankacılık alanlarında yöneticilik yaptı. SPK Düzey 2, Kredi Derecelendirme ve Kurumsal Yönetim Derecelendirme lisanslarına sahiptir. Kurumsal finans, bankacılık, İslami finans ve iktisat tarihi üzerine yazıyor.

Web Sitesini Ziyaret Et Tüm Yazıları Gör