ÇANAKKALE GÜZELYALI-MERKEZ HAFİF RAYLI SİSTEM PROJESİ: ÖN DEĞERLENDİRME VE FİNANSMAN ANALİZİ

Yönetici Özeti

Bu rapor, Çanakkale’de Güzelyalı sahil şeridinden kent merkezine uzanması teklif edilen bir hafif raylı sistem (HRS) projesinin konsept aşamasındaki ön değerlendirmesini ve potansiyel finansman modellerini analiz etmektedir. Proje, Güzelyalı’dan Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi (ÇOMÜ) gibi kilit noktalara mevcut toplu taşıma ile 69 dakikayı bulan ve aktarma gerektiren yolculuk sürelerini radikal biçimde kısaltma potansiyeli taşımaktadır.   

Analizler, projenin önündeki en kritik engelin, güzergahın “sahil şeridi” üzerinden geçme talebi olduğunu ortaya koymuştur. 3621 sayılı Kıyı Kanunu, doğal kıyılarda ve kumsallarda her türlü yapılaşmayı ve kazıyı kesin olarak yasaklamaktadır. Projenin hukuki fizibilitesi, ancak hattın münhasıran Kıyı Kanunu’nun izin verdiği “dolgu alanları” üzerine (mevcut kordon veya yol güzergahı) inşa edilmesi halinde mümkündür.   

Maliyet analizi, emsal projeler üzerinden yapılmıştır. Antalya 4. Etap projesinin maliyeti ve Samsun için alınan yeni tramvay araçlarının maliyeti (araç başına 200 Milyon TL) göz önüne alındığında, Çanakkale projesinin inşaat ve araç alımı dahil toplam maliyetinin milyarlarca TL seviyesinde olacağı öngörülmektedir. Daha da önemlisi, Kocaeli Akçaray tramvayının bir yıllık işletme ve bakım maliyetinin 634 Milyon TL olması, Çanakkale’nin nüfus profili düşünüldüğünde, projenin işletme aşamasında Çanakkale Belediyesi bütçesi üzerinde ağır ve kalıcı bir sübvansiyon yükü yaratacağını göstermektedir.   

Finansman yöntemleri incelendiğinde, projenin büyüklüğü nedeniyle öz kaynakla finanse edilmesi mümkün görünmemektedir. Potansiyel modeller arasında İzmir’in kullandığı uluslararası kalkınma kredileri (IFC, AFD), Avrupa Birliği Katılım Öncesi Yardım Aracı (IPA)), Samsun örneğinde olduğu gibi Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın (UAB) yatırımı üstlenmesi bulunmaktadır. Projenin “olgun” (ihale edilebilir) bir proje haline getirilmesi, IPA hibeleri için temel şarttır.   

Rapor, projenin hayata geçebilmesi için 1915 Çanakkale Köprüsü gibi ulusal stratejik yatırımlarla entegre edilerek yerel bir ihtiyaçtan çok ulusal bir vizyonun parçası olarak konumlandırılmasını önermektedir. Acil eylem planı olarak; Kıyı Kanunu’na tam uyumlu bir güzergahın netleştirilmesi ve Antalya örneğindeki talep tahmini sapmalarından kaçınan gerçekçi bir fizibilite etüdünün hazırlanması gerekmektedir.   

I. Giriş: Proje Konsepti ve Bölgesel Talep Analizi

Önerilen Güzelyalı-Merkez hafif raylı sistem projesi, Çanakkale kent içi ulaşımında bir paradigma değişimini hedeflemektedir. Bu bölüm, projenin gerekçelerini, mevcut ulaşım ağındaki verimsizlikleri ve hattın hizmet edeceği potansiyel yolcu kitlesini analiz etmektedir.

A. Mevcut Ulaşım Ağının Yetersizliği ve Yolculuk Süreleri

Projenin temel rasyoneli, mevcut toplu taşıma sisteminin Güzelyalı koridorundaki talebi karşılamakta yetersiz kalmasıdır. Güzelyalı gibi yoğunlaşan bir yerleşim alanından, Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi (ÇOMÜ) Ziraat Fakültesi gibi kentin en önemli çekim merkezlerinden birine ulaşım, mevcut sistemde verimlilikten uzaktır.

Yapılan analizlere göre, bu iki nokta arasındaki yolculuk, iki ayrı otobüs hattının (örneğin, Ç11G ve ardından Ç1 veya Ç3 hatları) kullanılmasını gerektiren aktarmalı bir yapıya sahiptir. Sabah trafiği koşullarında bu yolculuğun toplam süresi yaklaşık 69 dakika (1 saat 9 dakika) olarak ölçülmüştür.   

Bu 69 dakikalık süre, sadece bir zaman kaybı değil, aynı zamanda karayolu trafiğine bağımlı olmasından dolayı öngörülemez bir süredir. Önerilen hafif raylı sistemin (HRS) temel vaadi, bu süreyi trafikten bağımsız, sabit ve öngörülebilir bir süreye (örneğin, 20-25 dakika) indirmektir. HRS’nin, mevcut 69 dakikalık aktarmalı ve trafiğe açık otobüs seyahatine karşı sunacağı bu rekabet avantajı, projenin yolcu talebini çekebilmesi için kritik başarı faktörü olacaktır.   

B. Potansiyel Yolcu Profili: Melez Talep Yapısı

Güzelyalı-Merkez koridorunun yolcu profili, tek tip bir yapıdan ziyade, yıl içinde değişkenlik gösteren melez bir talep yapısına sahiptir. Bu durum, projenin hem tasarımını hem de işletme modelini doğrudan etkilemektedir.

1. Yerleşik ve Yıl Boyu Talep: Bu grup, projenin ana omurgasını oluşturmaktadır. Çanakkale Merkez ilçesinin 2024 yılı itibarıyla 204.454 kişilik nüfusu, Güzelyalı’da yaşayan daimî ikametgâh sahipleri, üniversite öğrencileri (ÇOMÜ bağlantısı) ve bölgedeki kamu/özel sektör çalışanları bu kategoridedir. Bu talep, yıl boyunca (özellikle akademik takvim ve iş günlerinde) sabit ve öngörülebilir bir taban yolcu kitlesi sağlar.   
2. Mevsimsel Turizm Talebi: Güzelyalı, Çanakkale’nin önemli bir turizm ve rekreasyon alanıdır. Bölgede Lobi Iris Hotel & Spa gibi tesislerin varlığı ve Güzelyalı Plajı çevresindeki otel yoğunluğu, özellikle yaz aylarında yolcu talebinde zirve (peak) yaşanacağını göstermektedir. Bu mevsimsel talep, yerleşik talebin üzerine eklenerek sistem kapasitesini zorlayacaktır.   

Bu “melez talep” yapısı, projenin planlaması için önemli bir zorluk teşkil etmektedir. Eğer sistem, yalnızca yaz aylarındaki zirve turizm talebini karşılayacak yüksek bir kapasiteyle (yüksek vagon sayısı, sık sefer) tasarlanırsa, yılın geri kalan 8-9 ayında (düşük sezon) âtıl kapasite riskiyle karşı karşıya kalacaktır. Bu durum, işletme verimliliğini düşürür ve maliyetleri artırır. Tersine, sistem yalnızca yerleşik talebe göre tasarlanırsa, yaz aylarında yetersiz kalarak aşırı kalabalığa ve turizm potansiyelinin baltalanmasına yol açacaktır.   

C. Projenin Kentsel Gelişim Etkisi

Bu HRS projesi, salt bir ulaşım yatırımı olmanın ötesinde, bölgenin kentsel makro formunu yeniden şekillendirecek bir kentsel gelişim aracıdır. Mevcut 69 dakikalık psikolojik ve fiziksel seyahat engelinin 20-25 dakikaya indirilmesi, Güzelyalı’nın algısını Çanakkale Merkez’in uzak bir banliyösü olmaktan çıkarıp, kentin “entegre bir sahil uzantısı” haline getirecektir.   

Bu entegrasyon, ulaşım kolaylığının bir sonucu olarak, hat güzergahı boyunca ve özellikle Güzelyalı bölgesindeki arazi ve konut değerlerinde radikal bir artışa neden olma potansiyeli taşımaktadır. Bu beklenen değer artışı, projenin finansman tartışmaları için de bir zemin hazırlar. İleride Bölüm IV’te detaylandırılacak olan “Değer Artış Payı” (Value Capture Financing) gibi yenilikçi finansman modelleri, projenin kendi yarattığı bu ekonomik değerin bir kısmının (örneğin, imar hakkı artışlarından veya emlak vergilerinden elde edilecek ek gelirlerin) tekrar projenin finansmanına yönlendirilmesini tartışmaya açar. Proje, teorik olarak, kendi yarattığı refah artışıyla kendini finanse etme potansiyeline sahiptir.

II. Hukuki ve Coğrafi Fizibilite: Sahil Güzergahının Kıyı Kanunu Karşısındaki Durumu

Proje konseptinin en kritik ve belirleyici unsuru, hattın “sahil şeridi” üzerinden geçmesi talebidir. Bu talep, teknik bir mühendislik sorunundan ziyade, doğrudan 3621 sayılı Kıyı Kanunu’nun katı hükümleriyle ilgili karmaşık bir hukuki fizibilite sorunudur. Projenin hayata geçmesi, bu hukuki darboğazın aşılmasına bağlıdır.

A. Kıyı Kanunu ve Yapılaşma Yasağı (Temel Engel)

3621 sayılı Kıyı Kanunu, projenin önündeki temel yasal çerçeveyi oluşturmaktadır. Kanunun temel felsefesi, kıyıların kamusal kullanımını korumaktır. İlgili mevzuat, kıyının “herkesin eşitlik ve serbestlikle yararlanmasına açık” olduğunu hükme bağlar.   

Kanun, bu alanlardaki yapılaşmaya dair çok net kısıtlamalar getirir:

• Kıyılarda hiçbir yapı yapılamaz.   
• Duvar, çit, parmaklık, tel örgü, hendek gibi engeller oluşturulamaz.   
• Kıyıyı değiştirecek boyutta kazı yapılamaz; kum veya çakıl alınamaz.   

Bu hükümler ışığında, eğer “sahil şeridi” projesi, rayların doğal kumsalın, kıyı çizgisinin veya plajın üzerinden geçirilmesini veya bu alanlarda kazı yapılmasını içeriyorsa, bu durum 3621 sayılı Kanun’a açıkça aykırıdır ve hukuken imkansızdır.

B. Yasal İstisna: Dolgu Alanları ve Ulaşım Tesisleri (Kritik Fırsat)

Aynı yasal çerçevenin sunduğu istisnalar, projenin hukuki olarak nasıl mümkün olabileceğine dair çözüm anahtarını da barındırmaktadır. Kıyı Kanunu ve ilgili yönetmelikler, doğal kıyıları korurken, “kıyı yapıları” ve “dolgu alanları” üzerinde belirli faaliyetlere kontrollü olarak izin vermektedir.

İlgili mevzuat, “dolgu alanlarında” yapılabilecek tesisleri net bir şekilde tanımlar. Bu alanlarda yol, meydan, park, yeşil alan gibi kamusal kullanımların yanı sıra, açıkça “…deniz, hava ve kara ulaşımına dönük tesisler de yapılabilmektedir”.   

Bir hafif raylı sistem (tramvay), “kara ulaşımına dönük tesis” tanımına tam olarak uymaktadır.

Bu iki yasal referans birleştirildiğinde, projenin güzergahı için iki olası hukuki senaryo ortaya çıkmaktadır ve proje bu senaryolardan birine uymak zorundadır:   

1. Senaryo 1 (Mevcut Dolgu/Yol Kullanımı): Hat, Güzelyalı-Merkez arasında halihazırda mevcut olan sahil yolu, kordon veya bulvar (eğer bu yapılar yasal olarak “dolgu alanı” statüsündeyse veya kıyı kenar çizgisinin kara tarafında kalıyorsa) üzerine inşa edilir. Bu model, İzmir Karşıyaka tramvayının sahil şeridindeki veya Antalya Konyaaltı tramvayının Akdeniz Bulvarı’ndaki uygulamalarına benzeyecektir. Bu senaryoda, raylar mevcut yolun bir şeridini veya orta refüjü kullanır.   
2. Senaryo 2 (Yeni Dolgu Alanı Projesi): Eğer mevcut bir yol/kordon yoksa veya güzergâh teknik olarak yetersizse, HRS projesi ancak Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı tarafından onaylanacak yeni bir “kıyı düzenlemesi ve dolgu alanı projesi” ile yürütülebilir. Bu senaryo, hukuken mümkün olmakla birlikte, projenin maliyetini, Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) sürecinin karmaşıklığını ve inşaat süresini radikal düzeyde artıracaktır.   

C. Bürokratik Kesişim ve ÇED Zorlukları

Projenin hukuki olarak Senaryo 1 veya 2’ye uyması zorunluluğu, projenin yetki ve onay mercilerini de değiştirmektedir. Proje, Çanakkale Belediyesi’nin tek başına yürütebileceği yerel bir proje olmaktan çıkarak, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı (Mekânsal Planlama Genel Müdürlüğü) ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın da dahil olduğu karmaşık bir bürokratik sürece tabi hale gelmektedir.   

Bu durumun, projenin finansmanı üzerinde de doğrudan bir etkisi vardır. Bölüm IV’te incelenecek olan uluslararası finansman kuruluşları (Avrupa Birliği, Dünya Bankası Grubu, Fransız Kalkınma Ajansı vb.), çevresel ve sosyal uyum standartlarına (E&S) en üst düzeyde önem vermektedir.

İzmir tramvay projesinde kreditör olarak yer alan Uluslararası Finans Kuruluşu (IFC) ve Fransız Kalkınma Ajansı (AFD) veya IPA hibeleri sağlayan Avrupa Birliği gibi kurumlar, 3621 sayılı Kıyı Kanunu’na aykırı veya ÇED süreci tartışmalı olan, doğal kıyı habitatını bozan projelere kesinlikle fon sağlamayacaktır. Dolayısıyla, projenin Kıyı Kanunu’na tam uyumu, sadece bir inşaat izni değil, aynı zamanda uluslararası finansmana erişim için de zorunlu bir ön koşuldur.   

III. Emsal Projeler Üzerinden Maliyet ve Risk Analizi

Bu bölümde, Güzelyalı-Merkez HRS projesinin potansiyel maliyetleri, Türkiye’deki benzer kentsel raylı sistem projeleriyle karşılaştırmalı olarak analiz edilmekte ve bu projelerde yaşanan temel riskler (özellikle maliyet ve talep sapmaları) değerlendirilmektedir.

A. Karşılaştırmalı İnşaat ve Araç Maliyetleri

Projenin tahmini bütçesini belirlemek için Antalya, İzmir ve Samsun’daki güncel veya benzer projelere bakmak gerekmektedir:

• Antalya 4. Aşama (Konyaaltı-Varsak): Bu proje, yaklaşık 12.45 Milyar TL (2024 verisi) yaklaşık maliyete sahiptir. Güzergâh yaklaşık 18 km olup, 5.5 km’lik bir kısmı yer altı metro tüneli olarak planlanmıştır. Bu da kilometre başına maliyeti yaklaşık 690 Milyon TL’ye çıkarmaktadır. Ancak bu maliyet, Çanakkale için planlanan (hemzemin olması beklenen) hafif raylı sisteme göre, pahalı metro tünel inşaatını içerdiği için yüksek bir emsaldir. Yine de projenin Konyaaltı sahil kesimi, Çanakkale projesi için teknik bir benzerlik taşır.   
• İzmir Karşıyaka Tramvayı: 9.7 kilometre uzunluğunda, 16 duraklı ve sahil şeridinde ilerleyen bu hat, Çanakkale’nin Güzelyalı projesi için teknik olarak en yakın emsaldir. İzmir projesi (Konak hattı ile) 165 Milyon Euro’luk bir dış kredi ile finanse edilmiştir. Bu maliyetin ayrıştırılması, Çanakkale için daha net bir km maliyeti verebilir.   
• Samsun Araç Alımı: Maliyetin önemli bir kısmını araç (vagon) alımları oluşturur. Samsun Büyükşehir Belediyesi için Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından gerçekleştirilen 2024 yılındaki 10 adet yeni tramvay aracı alım sözleşmesinin bedeli 2 Milyar TL’dir. Bu veri, tramvay aracı başına maliyetin yaklaşık 200 Milyon TL olduğunu göstermektedir.   

Bu emsaller ışığında, Çanakkale Güzelyalı-Merkez hattı için (güzergahın 10-15 km olduğu varsayılırsa) sadece 10-15 setlik araç alım maliyetinin dahi verisine göre 2 Milyar TL ila 3 Milyar TL arasında olacağı öngörülebilir. Buna hemzemin inşaat maliyeti, duraklar, sinyalizasyon ve enerji altyapısı eklendiğinde (Antalya’nın metro dışı maliyetleri ve İzmir’in enflasyona göre güncellenmiş maliyeti baz alındığında), projenin toplam maliyetinin 5 Milyar TL ila 8 Milyar TL aralığında olması iyimser bir tahmin olarak değerlendirilmelidir.   

B. İşletme ve Bakım Maliyetleri: Gizli Maliyet Kalemi

Belediye bütçeleri için asıl kalıcı yük, genellikle inşaat maliyetinden ziyade, projenin tamamlanmasını takip eden işletme ve bakım (O&M) maliyetleridir.

Bu konuda en çarpıcı güncel veri Kocaeli Akçaray tramvay hattından gelmektedir. Kocaeli Büyükşehir Belediyesi’nin “2025 Yılı Akçaray Tramvay Hattı İşletme ve Bakım Onarım Hizmeti” ihalesi, 634.267.800 TL bedelle sonuçlanmıştır. Bu, sadece 1 (bir) yıllık işletme maliyetidir.   

Kocaeli’nin bu işletme maliyeti, Çanakkale projesi için ciddi bir sürdürülebilirlik uyarısıdır. Kocaeli’nin toplam nüfusu (yaklaşık 2,1 milyon) Çanakkale Merkez ilçe nüfusunun (204.454 kişi) yaklaşık 10 katıdır. Çanakkale’de (Samsun tarifelerine benzer bilet fiyatları uygulansa dahi) elde edilecek toplam yolcu gelirinin, Kocaeli emsaline kıyasla oluşacak yüzlerce milyon liralık yıllık işletme maliyetini karşılaması matematiksel olarak imkansızdır.   

Bu durum, Güzelyalı-Merkez HRS hattının, faaliyete geçtiği günden itibaren daimî olarak Çanakkale Belediyesi bütçesinden sübvanse edilmek zorunda kalacağı anlamına gelmektedir.   

C. Risk Faktörü: Talep Tahmini Sapmaları (Antalya Uyarısı)

Emsal projelerde gözlemlenen en büyük finansal risk, fizibilite raporlarında yer alan aşırı iyimser yolcu talep tahminleri ile gerçekleşen yolcu sayıları arasındaki devasa sapmalardır.

• Antalya Örneği: Antalya Kent Konseyi’nin raporu, 3. Etap Varsak hattı için projede günlük yaklaşık 180.000 yolcu planlanmasına rağmen, hali hazırda gerçekleşen yolcu sayısının yaklaşık 40.000-50.000 olduğunu ortaya koymuştur. Bu, planlama ile gerçekleşme arasında %400’e yakın (dört kat) bir sapma anlamına gelmektedir ve işletme gelirlerinin de aynı oranda düşük kalmasına neden olmaktadır.   
• İzmir Örneği: İzmir Ulaşım Ana Planı (UAP) çalışmalarında daha da dikkat çekici bir bulguya rastlanmıştır. 2030 yılını hedefleyen plan çalışmaları kapsamında bazı tramvay sistemleri için (Narlıdere-Urla vb.) yolculuk talep kestirimlerinin dahi yapılmadığı ve bu hesaplamaların ileriki dönemlerde yapılması gerektiğinin belirtildiği tespit edilmiştir.   

Bu iki bulgu, büyük altyapı projelerinin teknik fizibilitelerinin ve talep analizlerinin, bazen siyasi hedeflerin veya proje müelliflerinin iyimser varsayımlarının gerisinde kalabildiğini göstermektedir. Çanakkale projesi için hazırlanacak herhangi bir fizibilite raporunun, Antalya’da yaşanan bu devasa sapma riskine karşı bağımsız bir denetime tabi tutulması şarttır. Projenin finansal sürdürülebilirlik analizi, Bölüm III-B’de belirtilen yüksek O&M maliyetleri göz önüne alınarak, en kötü senaryo (düşük talep) üzerinden yapılmalıdır.   

Tablo 1: Emsal Raylı Sistem Projeleri Karşılaştırmalı Matrisi

IV. Finansman Yöntemleri: Proje İçin Potansiyel Kaynak Haritası

Bölüm III’te analiz edilen ve milyarlarca TL’yi bulacağı öngörülen inşaat ve araç maliyetleri ile yüzlerce milyon TL’lik yıllık işletme giderleri, Çanakkale maliyetleri ile bir yerel yönetimin bu projeyi öz kaynaklarıyla finanse etmesini maliyetleri ile kılmaktadır. Bu bölümde, bu tür altyapı projeleri için ulusal ve uluslararası düzeyde kullanılan başlıca finansman modelleri incelenmektedir.   

A. Model 1: Uluslararası Kredilendirme (İzmir Modeli)

Türkiye’deki büyükşehir belediyelerinin raylı sistem yatırımlarında sıklıkla başvurduğu bir yöntemdir. Bu modelde belediyeler, uluslararası kalkınma bankaları veya finans kuruluşlarından uzun vadeli proje kredileri temin etmektedir.

• İzmir Örneği: İzmir Büyükşehir Belediyesi, Konak ve Karşıyaka tramvay projelerinin (toplam 165 Milyon Euro) finansmanı için Dünya Bankası Grubu’na bağlı Uluslararası Finans Kuruluşu (IFC), Fransız Kalkınma Ajansı (AFD) ve ING Bank’tan oluşan bir konsorsiyumdan kredi sağlamıştır.   

Bu tür dış borçlanmalar, yerel yönetimler tarafından Hazine garantili veya Hazine garantisiz olarak yapılabilmektedir. Ancak Hazine garantisiz doğrudan borçlanma dahi merkezi idarenin (Hazine ve Maliye Bakanlığı) iznine tabidir. Bu model, belediyenin mevcut borç stoku, kredi notu ve uluslararası finans kurumlarının aradığı şartları (özellikle Bölüm II-C’de belirtilen ÇED ve sosyal uyum standartları) karşılama kapasitesine bağlıdır. En büyük riskleri, döviz kuru dalgalanmaları ve sert çevresel denetimlerdir.   

B. Model 2: Avrupa Birliği Hibe Fonları (IPA)

Bu model, borç değil, hibe (geri ödemesiz fon) potansiyeli sunması açısından en cazip seçenektir. Türkiye, Avrupa Birliği’nin Katılım Öncesi Yardım Aracı (IPA) III. Dönemi (2021-2027) içindedir.   

Ulaştırma sektörü, IPA fonları için öncelikli alanlardan biridir. Geçmiş IPA-I döneminde Ulaştırma Operasyonel Programı kapsamında demiryolu yapım projeleri için yaklaşık 570 Milyon Euro fon kullanılmıştır.   

Ancak, IPA hibelerine erişim süreci belirli koşullara bağlıdır:   

1. İlgililik (Relevance): Projenin, AB’nin uyum süreciyle (örneğin, yeşil mutabakat, sürdürülebilir kentsel ulaşım, çevrenin korunması) ilgili olması gerekir. Çanakkale’nin sahil koruma ve çevreci ulaşım hedefi bu tanıma uymaktadır.
2. Olgunluk (Maturity): Bu, en kritik koşuldur. AB, fon tahsisi için projenin “en hızlı biçimde ihale edilebilecek ve uygulaması en kısa sürede başlayabilecek” düzeyde olmasını şart koşar.   

Bu “olgunluk” şartı, bir “tavuk-yumurta” ikilemi yaratmaktadır: Projeye IPA hibesi alabilmek için, tüm fizibilite etütleri, ÇED raporları, detaylı mühendislik ve uygulama projelerinin tamamlanmış olması gerekmektedir. Ancak bu “proje olgunlaştırma” aşamasının kendisi de milyonlarca liralık bir bütçe gerektirmektedir. Dolayısıyla, Çanakkale Belediyesi’nin IPA hibesine başvurmadan önce, bu hazırlık maliyetini (belki İller Bankası’ndan alınacak bir proje hazırlama kredisiyle) üstlenmesi gerekmektedir.   

C. Model 3: Merkezi Yönetim Desteği (Samsun Modeli)

Belediyenin finansal kapasitesini ve projenin işletme risklerini aşan büyük ölçekli altyapı projeleri için en gerçekçi ve hızlı çözümlerden biri, projenin merkezi yönetim tarafından üstlenilmesidir.   

• Samsun Örneği: Samsun’a alınacak 10 adet yeni tramvay aracı için gereken 2 Milyar TL’lik yatırım, doğrudan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (UAB) Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü (AYGM) tarafından finanse edilmekte ve temin edilmektedir.   

Çanakkale’nin nüfus ve bütçe ölçeği, İzmir veya Antalya gibi metropol belediyelerinden farklıdır. Yıllık işletme maliyetinin yerel bütçe üzerinde yaratacağı kalıcı yük düşünüldüğünde, projenin UAB yatırım programına teklif edilmesi ve Samsun maliyetinin yerel şekilde merkezi bütçeden finanse edilmesi, projenin sürdürülebilirliği açısından daha uygun bir model olarak öne çıkmaktadır.   

D. Model 4: Ulusal Borçlanma ve Diğer Yöntemler

Bu yöntemler, genellikle projenin tamamını değil, belirli aşamalarını finanse etmek için kullanılır:

• İller Bankası Kredisi: Belediyeler, altyapı yatırımları için geleneksel olarak İller Bankası’ndan kredi kullanabilmektedir.   
• Tahvil İhracı: Yerel yönetimler, iç borçlanma için tahvil ihraç edebilirler.   

Bu ulusal borçlanma yöntemleri, Bölüm III’te analiz edilen milyarlarca liralık toplam proje maliyeti için yetersiz kalabilir. Ancak, Bölüm IV-B’de bahsedilen ve IPA hibelerinin ön koşulu olan “proje olgunlaştırma” (fizibilite, ÇED, uygulama projelerinin hazırlanması) aşamasının finansmanı için ideal araçlardır.   

Tablo 2: Potansiyel Finansman Modelleri ve Koşulları

V. Stratejik Değerlendirme ve İleriye Yönelik Adımlar

Bu son bölüm, projenin mevcut konsept aşamasından uygulanabilir bir yatırım dosyasına dönüşebilmesi için atılması gereken adımları ve projenin stratejik konumlandırmasını özetlemektedir.

A. Projenin Stratejik Konumlandırması: Yerelden Ulusala

Analizler, projenin başarısının, onun nasıl çerçevelendiğine bağlı olacağını göstermektedir. Eğer bu proje, sadece “Güzelyalı’dan merkeze ulaşım” sorununu çözen yerel bir proje olarak kalırsa, Bölüm III’te belirtilen devasa maliyetler ve Çanakkale’nin nüfus ölçeği karşısında finansman bulması ve sürdürülebilir olması zordur.   

Proje, ulusal stratejilerle entegre edilerek yeniden çerçevelenmelidir. 1915 Çanakkale Köprüsü ve tamamlanmakta olan Marmara Otoyol Ringi, Çanakkale’yi ulusal ve uluslararası bir geçiş noktası haline getirmiştir. Bu makro-stratejik gelişmeler, bölgedeki bölgesel ve turistik hareketliliği artırmaktadır.   

Güzelyalı-Merkez HRS projesi, bu ulusal vizyonun “son kilometre” (last mile) kentsel ayağı olarak konumlandırılmalıdır. Proje, 1915 Çanakkale Köprüsü’nün yarattığı makro-stratejiye “çevreci” (Bölüm IV-B’deki IPA hedefleriyle uyumlu) ve “modern” (Bölüm II-B’deki Kıyı Kanunu’na uygun) bir kentsel ulaşım bileşeni olarak sunulmalıdır. Bu stratejik konumlandırma, projenin Model 3 (Merkezi Yönetim) veya Model 2 (IPA Hibesi) fonlarını çekme şansını, sadece yerel bir proje olmasından çok daha yüksek bir seviyeye taşıyacaktır.   

B. Öncelikli Eylem Planı (Yol Haritası)

Mevcut “Konsept” aşamasından, AB’nin tanımıyla “Olgun Proje” (İhale Edilebilir) aşamasına geçiş için Çanakkale Belediyesi’nin atması gereken acil ve sıralı adımlar şunlardır:   

1. Adım 1: Talep ve Güzergâh Analizi (Hukuki Fizibilite): İlk olarak, Bölüm III-C’de vurgulanan emsal proje hatalarından (Antalya ve İzmir) kaçınmak için, bağımsız, bilimsel ve gerçekçi bir Ulaşım Talep Analizi ve Fizibilite Etüdü hazırlanmalıdır. Bu çalışma, hattın yolcu potansiyelini (yerleşik ve turistik) net olarak ortaya koymalıdır. En önemlisi, bu etüt, Bölüm II’de analiz edilen Kıyı Kanunu hükümlerine harfiyen uyan, kıyı kenar çizgisi ve mevcut/potansiyel dolgu alanı statülerini netleştiren kesin güzergâh koridorunu belirlemelidir.   
2. Adım 2: Proje “Olgunlaştırma” Bütçesi: Adım 1’de yapılacak detaylı fizibilite, ÇED raporları, avan projeler ve uygulama projeleri için gerekli bütçe (Bölüm IV-D’de belirtildiği gibi İller Bankası kredisi veya belediye öz kaynakları yoluyla) temin edilmelidir. Bu aşama tamamlanmadan, Model 2 (IPA) finansmanına başvurulamaz.   
3. Adım 3: Finansman Stratejisi ve Başvuru: Proje teknik ve hukuki olarak “olgunlaştıktan” sonra, hazırlanan kapsamlı yatırım dosyasıyla Bölüm IV’te tanımlanan finansman modellerine (Model 1: Uluslararası sonra, Model 2: IPA Hibe ve Model 3: Merkezi Bütçe) eş zamanlı ve koordineli olarak resmi başvurular yapılmalıdır.   

C. Sonuç Değerlendirmesi

Çanakkale Güzelyalı-Merkez Hafif Raylı Sistem projesi; mevcut ulaşım sürelerini kısaltma, turizm sürelerini kısaltma ve Güzelyalı-Merkez entegrasyonunu sağlama açısından kentsel vizyon olarak güçlü bir potansiyele sahiptir.   

Ancak bu potansiyelin gerçekleştirilmesi, yüksek ve ciddi engellerin aşılmasına bağlıdır. Proje;

1. Hukuki Engel: Kıyı Kanunu nedeniyle güzergâh seçimi konusunda katı kısıtlamalara sahiptir ve ancak dolgu alanları üzerinde ilerleyebilir.   
2. Finansal Engel: İnşaat ve araç alım maliyetleri milyarlarca TL seviyesindedir.   
3. Sürdürülebilirlik Engeli: Yıllık işletme ve bakım maliyetleri, Çanakkale bütçesi için kalıcı ve ağır bir sübvansiyon yükü getirecektir.   
4. Talep Riski: Emsal projelerde yaşanan talep tahmini sapmaları, projenin gelir beklentileri için önemli bir risk taşımaktadır.   

Projenin başarısı, teknik mühendislik detaylarından daha çok, Bölüm II’deki yasal darboğazın Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı nezdinde aşılmasına ve Bölüm IV’teki (tercihen Model 3 veya Model 2) büyük ölçekli finansman modelinin Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı veya uluslararası kurumlar nezdinde güvence altına alınmasına bağlıdır.

İlgili okuma:

• Çanakkale: Türkiye’nin Lojistik Haritasında Yeni Bir Düğüm Noktası
• Yap-İşlet-Devret (YİD) Modeli Nedir?
• Türkiye’de Sürdürülebilir Kentleşme ve Konut Politikaları

Görsel: Çanakkale kordon 23.03.2024 — Kuzey ege Bayraktar, CC0, Wikimedia Commons.

Yazar Hakkında

Dr. Özcan Kuzulu

Administrator

Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi'nde finans ve bankacılık alanında öğretim görevlisi. Çukurova Üniversitesi'nde finans alanında doktora yaptı. Akademiye geçmeden önce uzun yıllar bankacılıkta mali analiz, kredi yönetimi ve ticari bankacılık alanlarında yöneticilik yaptı. SPK Düzey 2, Kredi Derecelendirme ve Kurumsal Yönetim Derecelendirme lisanslarına sahiptir. Kurumsal finans, bankacılık, İslami finans ve iktisat tarihi üzerine yazıyor.

Web Sitesini Ziyaret Et Tüm Yazıları Gör