Giriş

Bu araştırma yazısı dünyanın en büyük iç limanı olan Duisburg limanının (Duisport), kapsamlı bir lojistik ekosistem yöneticisine dönüşümünü analiz etmekte ve bu başarılı modelin Türkiye’nin stratejik hedefleri için yüksek düzeyde uygulanabilirliğini ortaya koymaktadır. Raporun temel bulgusu, Duisport’un başarısının sadece altyapısal büyüklüğünde değil, aynı zamanda proaktif bir geliştirici, stratejik bir ortak ve katma değerli hizmet sağlayıcısı olarak üstlendiği çok yönlü rolde yattığıdır. Arkas Holding ve Duisport ortaklığıyla hayata geçirilen Railport projesi, bu modelin Türkiye’deki potansiyelini gösteren kritik bir mihenk taşı olarak incelenmektedir. Rapor, bu modelin ülke geneline yaygınlaştırılması için somut tavsiyeler sunmakta ve geleceğin “Logport” alanları olarak başta Marmara ve Mersin bölgeleri olmak üzere stratejik konumları belirlemektedir.

Bölüm I: Duisport Modeli: Küresel Bir Lojistik Merkezinin Anatomisi

Bu bölüm, modern bir iç liman gelişiminin ölçütü olarak kabul edilen Duisport modelini ayrıntılı bir şekilde incelemektedir. Analiz, salt istatistiklerin ötesine geçerek bu küresel merkezi yaratan stratejik kararları, operasyonel felsefeleri ve yenilikçi dönüşümleri ortaya çıkarmaktadır.

• Endüstriyel Merkezden Küresel Düğüme: Duisport’un Stratejik Evrimi

• Ruhr’un Dönüşümü: Endüstri Sonrası Bir Vizyon

Duisport’un kökeni, Ruhr bölgesinin endüstriyel geçmişiyle ayrılmaz bir şekilde bağlantılı olan bir kömür aktarma noktası olarak başlamıştır. Limanın başarısı, azalan bir endüstriden uzaklaşarak hizmet tabanlı, küresel bir lojistik merkezine doğru yapılan kritik stratejik değişime dayanmaktadır. Bu dönüşüm, tesadüfi bir sonuç değil, geleneksel endüstrilerin artan maliyetleri ve çevresel kaygılar gibi ekonomik baskılara verilen bilinçli bir yanıttır. İç limanın yeniden geliştirilmesi, IBA Emscher Park gibi konseptler ve Sir Norman Foster’ın “hizmet parkı” vizyonu tarafından yönlendirilmiş ve başarılı bir kentsel ve ekonomik yeniden canlandırma vaka çalışması olarak sunulmuştur.

Duisport’un başarısı, genellikle bir yükümlülük olarak görülen eski endüstriyel altyapının nasıl yüksek değerli bir ekonomik varlığa dönüştürülebileceğinin güçlü bir kanıtıdır. Buradaki anahtar, yapısal değişime direnmek yerine onu kucaklayan ileri görüşlü bir vizyondu. Stratejik dönüm noktası, limanın tek bir emtiaya odaklanmaktan çıkıp, iş, konut ve rekreasyon faaliyetlerini bütünleştiren çok fonksiyonlu bir hizmet ve lojistik parkına dönüştürülmesiydi. Bu yaklaşım, bölgeyi yeni işletmeler ve yetenekler için cazip hale getirmiştir. Fiziksel liman temel olsa da asıl yenilik amacının stratejik ve kavramsal dönüşümüydü. Bu durum, endüstriyel gerileme ile karşı karşıya olan bölgeler için doğrudan bir ders sunmaktadır: ileriye giden yol, eskiyi canlandırmak değil, eskinin temelleri üzerine yeni bir ekonomik kimlik inşa etmektir.

• Trimodal Bir Güç Merkezinin Doğuşu: Su, Demiryolu ve Karayolunun Entegrasyonu

Duisport’un temel kimliği “trimodal lojistik merkezi” olarak tanımlanmaktadır. Limanın fiziksel ölçeği – 21 havza, 180 hektardan fazla su yüzeyi, yaklaşık 40 km’lik rıhtım hattı ve 10 km²’yi aşan toplam alan – önemini ortaya koymaktadır. Limanın gücü, bu üç taşıma modunun kusursuz bir şekilde ağa bağlanmasından gelmektedir; bu da müşterilere verimlilik, kaynak tasarrufu ve maliyet etkinliği sunmaktadır. “Trimodal” terimi, teknik bir tanımdan çok daha fazlasını, Duisport’un temel değer önerisini ifade etmektedir. Bu, tedarik zincirinde esneklik ve dayanıklılık anlamına gelir ve yüklerin tıkanıklığı aşmak, maliyetleri düşürmek veya karbon emisyonlarını azaltmak için modlar arasında kaydırılmasına olanak tanır – günümüzün değişken lojistik ortamında kritik bir avantajdır.

• Temel Operasyonel Model: Bir Limandan Daha Fazlası

• ‘Logport’ Konsepti: Endüstriyel Âtıl Alanları Yüksek Değerli Lojistik Parklara Dönüştürmek

“Logport” konsepti, Duisport’un kendine özgü gayrimenkul ve lojistik geliştirme stratejisi olarak öne çıkmaktadır. Rheinhausen’deki Logport I, 265 hektarlık bir alanda 5.000’den fazla istihdam yaratan birincil örnek olarak gösterilebilir. Toplam 135 milyon EUR’luk proje için Avrupa Yatırım Bankası’ndan sağlanan 60 milyon EUR’luk kredi gibi finansman modelleri, kamu-özel sektör finansmanının kaldıraç etkisini göstermektedir. Bu modelin Logport VI gibi diğer alanlara genişletilmesi, ölçeklenebilirliğini ve başarısını kanıtlamaktadır.

Logport modeli, geleneksel bir “liman otoritesi” (pasif bir mülk sahibi) olmaktan çıkıp proaktif bir “lojistik ekosistem geliştiricisi” olmaya doğru temel bir değişimi temsil etmektedir. Duisport sadece arazi kiralamakla kalmaz; entegre lojistik parkları satın alır, iyileştirir, geliştirir ve pazarlar, böylece değer zincirinin çok daha büyük bir payını yakalar. Bu geliştirici modeli, Duisport’un tüm lojistik ortamının kalitesini ve entegrasyonunu kontrol etmesine, optimum arazi kullanımını sağlamasına ve daha fazla hizmetin daha fazla müşteri çektiği, bu durumun da daha fazla genişlemeyi haklı kıldığı güçlü, kendi kendini pekiştiren bir ağ etkisi yaratmasına olanak tanır.

• Kamu-Özel Sektör Sinerjisi: Küresel Ortaklıklar Ağı

Duisport’un başarısı, stratejik ortaklıklar temelinde inşa edilmiştir. NYK ve CMA CGM gibi denizcilik devleriyle D3T terminalindeki ortak girişim ve COSCO, Hupac ve HTS ile DGT terminalindeki iş birliği gibi kilit ortaklıklar bu stratejinin temel taşlarıdır. DGT’nin hissedar yapısında farklı modları temsil eden (demiryolu için Hupac, mavna için HTS) ve küresel liman operasyonlarında uzman (PSA International) ortakların yer alması, entegre ve çok paydaşlı bir ekosistem yaratmada bir ustalık dersi niteliğindedir. Maersk ile Logport VI’da yeni bir merkez için yapılan ortaklık da bir diğer önemli örnektir.

Duisport’un ortaklık stratejisi, sistemsel bir yaklaşıma dayanmaktadır. Büyük müşterileri ve operatörleri terminallerine öz sermaye ortağı olarak dahil ederek uzun vadeli kargo hacimlerini güvence altına alır, yatırım riskini paylaşır ve paha biçilmez operasyonel uzmanlık kazanır. Bu, müşteri-sağlayıcı ilişkisini, çıkarları karşılıklı büyüme için hizalayan derinlemesine entegre bir ortaklığa dönüştürür.

• Kapsamlı Bir Hizmet Ekosistemi: Aktarmadan Katma Değerli Lojistiğe

Bu bölüm, Duisport grubunun basit kargo elleçlemesinin ötesine geçen geniş hizmet yelpazesini incelemektedir. Kontrat lojistiği, endüstriyel paketleme, gayrimenkul yönetimi, planlama, inşaat ve etüt gibi hizmetler bu kapsamda yer almaktadır. Üç lojistik hizmet sağlayıcısının yakın zamanda “duisport logistics & port services” adı altında tek bir çatıda birleştirilmesi, bu katma değerli teklifleri modernize etme ve güçlendirme hamlesi olarak analiz edilmektedir. Ekonomik etki ise çarpıcıdır: Limanda yerleşik 300 lojistik şirketi, yıllık 3 milyar EUR katma değer yaratmaktadır.

Katma değerli hizmetlerin sunulması, kargoyu “yapışkan” hale getiren unsurdur. Bir şirket, paketleme, depolama ve dağıtım operasyonlarını Duisport ekosistemine entegre ettiğinde, bir rakibe geçmenin maliyeti ve karmaşıklığı önemli ölçüde artar. Bu durum, güçlü bir rekabet avantajı yaratır ve Duisport’un gelir akışlarını yalnızca değişken aktarma ücretlerine olan bağımlılıktan kurtararak çeşitlendirir.

• Bağlantının Motoru: Duisport’un Trimodal Altyapısı

• Su Yolları: Ren-Ruhr Avantajı

Limanın Ren ve Ruhr nehirlerinin birleştiği noktadaki stratejik konumu, temel coğrafi avantajı olarak vurgulanmaktadır. Bu konum, Rotterdam ve Anvers gibi büyük deniz limanlarına doğrudan ve uygun maliyetli mavna erişimi sağlamaktadır.

• Avrupa’nın Demiryolu Omurgası: Eşsiz Ağ Yoğunluğu ve Erişimi

Bu, Duisport’un hakimiyetinin kritik unsurudur. Demiryolu operasyonlarının ölçeği, haftada 100 ulusal ve uluslararası destinasyona 400’den fazla intermodal tren bağlantısı ile ölçülmektedir. Rotterdam’a bağlanan Duisburg Rail Express (DRX), trafiği karayolundan demiryoluna kaydırarak emisyonları ve liman tıkanıklığını azaltan yüksek kaliteli, özel bir hizmet örneği olarak gösterilmektedir.

Demiryolu ağı, Duisport’un dolaşım sistemidir. Limanın “hinterlandını” bölgesel bir alandan kıtasal bir alana genişleterek Milano, Varşova ve Budapeşte gibi şehirleri etkin bir şekilde Duisburg merkezinin doğrudan uzantıları haline getirmektedir. Bu ağ yoğunluğu, kendi kendini pekiştiren bir avantajdır; yüksek hacim daha sık tren seferlerini haklı çıkarır, bu da daha fazla hacim çeker ve rakiplerin taklit etmesi son derece zor olan bir döngü yaratır.

• Karayolu ve Son Kilometre Entegrasyonu

Büyük otoyollara (A59, A40, A3, A42) doğrudan bağlantı, son kilometre teslimatı ve 150 km’lik bir yarıçap içinde yaşayan 30 milyon tüketiciye hizmet vermek için elzemdir. Karayolu taşımacılığı, entegre trimodal zincirdeki son ve en önemli halka olarak çerçevelenmektedir.

• Merkezi Geleceğe Hazırlamak: İnovasyon, Sürdürülebilirlik ve Dijitalleşme

• Duisburg Gateway Terminali (DGT): İklim Nötr Operasyonlara Bir Paradigma Kayması

DGT, Duisport’un gelecek vizyonunun amiral gemisi projesi olarak sunulmaktadır. Hidrojen teknolojisiyle çalışan ilk tamamen iklim-nötr iç konteyner terminali olacak şekilde tasarlanmıştır. Projenin iddialı modal ayrım hedefi (%40 demiryolu, %40 mavna, %20 kamyon), geleceğin sürdürülebilir lojistiği için bir model olarak öne çıkmaktadır. Bu proje, kömürden lojistiğe başarılı yapısal değişimin bir devamıdır.

DGT sadece bir altyapı projesi değil; bir niyet beyanı ve yaşayan bir laboratuvardır. Hidrojen gibi kanıtlanmamış ancak gelecek vaat eden teknolojilere yoğun yatırım yaparak Duisport, endüstrinin kaçınılmaz yeşil dönüşümüne liderlik etmek üzere kendini konumlandırmaktadır. Bu, özellikle karbon fiyatlandırması ve ESG (Çevresel, Sosyal ve Yönetişim) metriklerinin küresel müşterileri için daha önemli hale gelmesiyle, pazar liderliğini on yıllarca güvence altına alabilecek yüksek riskli, yüksek ödüllü bir stratejidir.

• Hidrojen Stratejisi: Lojistikte Enerjinin Geleceğine Öncülük Etmek

Bu bölüm, Duisport’un hidrojen hedeflerini daha derinlemesine incelemektedir. “enerPort” projesi, yenilenebilir enerji, depolama ve hidrojen teknolojilerini entegre eden sürdürülebilir bir enerji sistemi yaratmayı amaçlamaktadır.¹¹ Rotterdam Limanı ile bir hidrojen boru hattı ve pazar geliştirme konusundaki iş birliği, yeni bir enerji ekonomisi inşa etmeye yönelik stratejik, sınır ötesi bir yaklaşımı göstermektedir. Sadece Kuzey Ren-Vestfalya’nın 2045 yılına kadar yıllık 3 milyon tondan fazla hidrojene ihtiyaç duyacağı ve bunun %90’ının ithal edileceği öngörüsü, bu girişimin ölçeğini ortaya koymaktadır.

Duisport’un hidrojen stratejisi, kendi operasyonel ihtiyaçlarının ötesine geçmektedir. Kendini hidrojen için merkezi bir ithalat ve dağıtım merkezi olarak konumlandırarak, tüm sanayi bölgesi için bir enerji aracısı olmayı hedeflemektedir. Bu, şu anda mal akışını kontrol ettiği gibi “geleceğin yakıtı” akışını da kontrol etmeye yönelik stratejik bir hamledir. Bu durum, potansiyel olarak devasa yeni bir iş kolu yaratacak ve bölgenin vazgeçilmez ekonomik kalbi rolünü pekiştirecektir.

• Dijital Dönüşüm ve ‘startport’ Kuluçka Merkezi

Rapor, Duisport’un fiziksel altyapının ötesindeki inovasyon taahhüdünü vurgulamaktadır. Lojistik odaklı bir startup kuluçka merkezi olan “startport” platformu, endüstri ortaklarıyla iş birliği içinde yeni nesil çözümleri teşvik eden bir mekanizma olarak sunulmaktadır. DGT için planlanan yüksek düzeyde dijitalleşme ve otomasyon da bir diğer kilit örnektir.

• Jeopolitik Bir Çıpa Olarak Duisport: Yeni İpek Yolu’nun Bitiş Noktası

• Kuşak ve Yol Girişimi’nin (BRI) Entegrasyonu

Bu bölüm, Duisport’un Çin’in Yeni İpek Yolu için Avrupa’daki birincil başlangıç ve bitiş noktası olarak oynadığı kritik rolü analiz etmektedir. Çin ve Avrupa arasındaki tüm yük trenlerinin %30’unu elleçlemesi, stratejik konumlandırmasının ve verimliliğinin bir kanıtıdır. Bu ilişki, Duisburg’un 40 yıldır Wuhan’ın kardeş şehri olmasıyla uzun bir geçmişe dayanmaktadır.

• Nicel Etki: Çin-Avrupa Yük Akışlarının Analizi

Bu bağlantı, Duisburg ile çeşitli Çin şehirleri arasında haftada 60 ila 70 tren seferi ile nicelendirilmektedir. Chengdu-Avrupa Ekspresi ve Chongqing üzerinden ASEAN Ekspresi gibi yeni rotalar, bu bağlantıların sürekli genişlemesini ve Güneydoğu Asya’ya çok modlu deniz-demiryolu bağlantılarını entegre ederek karmaşıklığını göstermektedir. BRI için kilit Avrupa düğüm noktası haline gelerek Duisport, büyük bir jeopolitik projeyi kendi ticari avantajına dönüştürmüştür. Kendisini, dünyanın en büyük ikinci ekonomisinin Avrupa’daki ticaret hedefleri için vazgeçilmez kılmış, bölgesel ekonomik gerilemelerden kendini yalıtmış ve devasa, tutarlı kargo hacimleri sağlamıştır. Bu, lojistik altyapısının modern ekonomik devlet idaresinde ne kadar kritik bir araç olduğunu göstermektedir.

Bölüm II: Türkiye İçin Stratejik Bir Yol Haritası: Duisburg Modelinin Uygulanması

Bu bölüm analizden uygulamaya geçmektedir. Türkiye’nin mevcut lojistik manzarasını değerlendirecek, Railport projesini ayrıntılı bir vaka çalışması olarak kullanacak ve ardından Duisburg modelini ülke genelindeki kilit bölgelerde çoğaltmak için stratejik bir çerçeve önerecektir.

• Türkiye’nin Mevcut Durumunun Değerlendirilmesi: Lojistik Devriminin Temelleri

• Türkiye Lojistik Master Planı (TLMP): Hedefler ve Gerçeklik

Bu bölümde TLMP, yol gösterici ulusal strateji olarak tanıtılmaktadır. Türkiye’yi bölgesel bir lojistik üs haline getirme, yük taşımacılığında demiryolunun payını artırma (şu anda sadece %1) ve entegre lojistik merkezleri geliştirme gibi temel hedeflerinin, Duisburg modelinin ilkeleriyle mükemmel bir şekilde örtüştüğü gösterilmektedir. Planın uzun vadeli vizyonu 2053’e kadar uzanmakta ve ihracatçı şehirlerin büyümesine paralel olarak lojistik merkez sayısını artırmaya yönelik belirli hedefler içermektedir.

TLMP’nin varlığı büyük bir avantajdır. Büyük ölçekli, uzun vadeli altyapı yatırımları için gerekli olan siyasi ve stratejik üst desteği sağlamaktadır. Ancak planın başarısı, uygulamaya ve bakanlıklar arası sürtünmeyi aşarak uygulamayı yönlendirecek etkili bir yönetişim organının (önerilen Lojistik Koordinasyon İcra Kurulu gibi) oluşturulmasına bağlıdır. Hedefler nettir; zorluk operasyoneldir.

• Kilit Altyapı Analizi: Limanlar, Demiryolu Ağı ve Lojistik Köyler

Türkiye’nin mevcut varlıklarına kapsamlı bir genel bakış sunulmaktadır. Bu, Mersin, Kocaeli (İzmit), Ambarlı, İzmir ve Samsun gibi büyük limanları, kapasitelerini ve mevcut demiryolu bağlantılarını içermektedir. TCDD tarafından yürütülen “Lojistik Köyler” projesinin durumu, faaliyette olan (örn. Samsun, Kars), inşaatı devam eden (örn. Kayseri) ve planlanan (örn. Çandarlı, Habur) merkezler detaylandırılarak analiz edilmektedir.

Türkiye, önemli ancak birbirine bağlı olmayan bir lojistik varlık portföyüne sahiptir. Güçlü limanlar ve iç terminaller için ulusal bir plan bulunmaktadır, ancak en kritik “bağlayıcı doku” olan liman ve sanayi bölgelerine doğrudan uzanan yüksek kapasiteli, elektrikli demiryolu hatları birincil darboğazdır. TLMP bunu kabul etmektedir, ancak bu hayati bağlantıların uygulanma hızı, tüm stratejinin başarısını belirleyecektir. Mevcut durum, tam olarak işlevsel bir dolaşım sistemi olmayan güçlü organlara sahip olmaya benzemektedir.

Aşağıdaki tablo, Türkiye’nin kilit lojistik altyapısının mevcut durumunu özetlemektedir.

Tablo 1: Türkiye’nin Kilit Lojistik Altyapısının Durumu

• Endüstriyel Motor: Organize Sanayi Bölgelerinin (OSB) Ulusal Ağa Entegrasyonu

Bu bölüm, Türkiye’nin endüstriyel güç merkezleri olan Organize Sanayi Bölgelerini (OSB) ulusal ve uluslararası lojistik ağına bağlamanın kritik ihtiyacına odaklanmaktadır. TLMP’nin OSB’lere, limanlara ve endüstriyel tesislere demiryolu bağlantılarını artırma hedefi büyük önem taşımaktadır. Büyük ölçüde karayolu taşımacılığına dayanan mevcut model verimsiz ve sürdürülemezdir. İdeal model, Duisburg modelinin temel bir ilkesi olan OSB’lerden intermodal terminallere ve limanlara doğrudan demiryolu bağlantıları oluşturmayı içermektedir.

OSB’ler, Türkiye’nin ihracatının büyük bir çoğunluğunun çıkış noktalarıdır. Bunları doğrudan bir intermodal ağa entegre etmek, Türkiye’nin lojistik maliyetlerini düşürmek, ihracat rekabet gücünü artırmak ve sürdürülebilirlik hedeflerine ulaşmak için atabileceği en etkili tek adımdır. Bir “Railport”a ve ardından bir deniz limanına doğrudan demiryolu bağlantısı olan bir OSB, kendi kendine yeten, son derece verimli bir ihracat makinesidir.

• Turnusol Testi: Bir Konsept Kanıtı Olarak Railport Kartepe

• Arkas-Duisport Girişimine Derinlemesine Bir Bakış

Bu bölüm, Duisburg modelinin Türkiye’deki ilk doğrudan uygulaması olan Kocaeli Kartepe’deki Railport projesinin ayrıntılı bir analizini sunmaktadır. Türk lojistik lideri Arkas Holding ile uzman operatör Duisport arasındaki ortaklığı kapsamaktadır. Projenin temel özellikleri ayrıntılı olarak verilmektedir: 265.000 m² alan ve yıllık 360 bin TEU konteyner, 1,5 milyon ton genel kargo, 125 bin treyler ve 122 bin araç öngörülen kapasiteleri.

Aşağıdaki tablo, Railport projesini ilham aldığı Duisport modeliyle somut metrikler üzerinden karşılaştırmaktadır.

Tablo 2: Lojistik Merkez Modellerinin Karşılaştırmalı Analizi

• Orta Koridor Üzerindeki Stratejik Konumlandırma

Railport’un “Orta Koridor” ve “Demir İpek Yolu” üzerindeki konumu, kilit jeostratejik avantajıdır. Analiz, bu konumun terminali sadece Türkiye-Avrupa ticareti için değil, aynı zamanda Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu ile entegre olarak tüm Asya-Avrupa transit rotası için nasıl önemli bir merkez haline getirdiğini açıklamaktadır. Projenin en etkileyici metriği olan Çin-Türkiye transit süresini 30 günden 15 güne düşürmesi, oyunun kurallarını değiştiren bir gelişme olarak vurgulanmaktadır.

Railport, bir iç lojistik projesinden daha fazlası, stratejik bir jeopolitik varlıktır. Kuzey ve deniz rotalarına daha hızlı, daha güvenilir bir alternatif sunarak Orta Koridor’un yaşayabilirliğini artırır ve Türkiye’nin Avrasya ticaretinde bir kilit taşı olarak stratejik önemini yükseltir. Başarısı, Türkiye’nin vazgeçilmez bir transit merkezi olma dış politika hedefini doğrudan desteklemektedir.

• Öngörülen Ekonomik ve Çevresel Etki

Projenin Türkiye’nin sürdürülebilirlik hedeflerini ilerletmedeki rolü analiz edilmektedir. Yükü karayolundan demiryoluna kaydırarak Railport, AB Yeşil Mutabakatı hedeflerini ve Türkiye’nin 2053 net sıfır emisyon hedeflerini doğrudan desteklemektedir. Çok modlu lojistik merkezlerinin geliştirilmesi için bir model olacak ve demiryolunun yük taşımacılığındaki payını 2035 yılına kadar %20’ye çıkarma ulusal hedefine katkıda bulunacaktır.

• Türkiye’nin Gelecekteki “Logport”larını Belirlemek: Bölgesel Bir Analiz

• Marmara Süper Merkezi: Sanayi ve Liman Yoğunluğundan Faydalanmak

Marmara bölgesi, Türkiye’nin ekonomik kalbidir ancak ciddi karayolu tıkanıklığından muzdariptir. Aynı zamanda, ülkenin konteyner hacminin %60’ından fazlasını elleçleyen en yüksek liman kapasitesi yoğunluğuna sahiptir. Bu bölüm, İstanbul/Kocaeli/Tekirdağ’ın hinterlandında, Duisburg modelinde bir veya daha fazla büyük ölçekli iç intermodal merkez geliştirilmesini savunmaktadır. Böyle bir merkez, çok sayıda OSB’den (örneğin, İkitelli OSB) kargoyu konsolide edecek ve çeşitli limanlara (Ambarlı, Safiport Derince, Asyaport) demiryoluyla verimli bir şekilde dağıtarak karayolu ağı üzerindeki baskıyı hafifletecektir. Railport Kartepe, bu yöndeki ilk adımdır.

• Ege Geçidi: İzmir’in Hinterlandını Bağlamak

Bu bölüm, İzmir yakınlarında, Aliağa ve Alsancak’ın büyük limanlarını Ege bölgesinin zengin sanayi ve tarım hinterlandına bağlayacak bir “Logport” potansiyelini analiz etmektedir.

• Akdeniz Koridoru: Mersin-Adana Eksenini Genişletmek

Mersin Limanı, büyük ölçekli entegre bir lojistik park için en uygun adaydır. Halihazırda Türkiye’nin yüzölçümü bakımından en büyük limanı ve kapasitesini 2,6 Milyon TEU’dan 3,6 Milyon TEU’ya çıkarma yönünde önemli genişleme planları olan büyük bir konteyner merkezidir. Güçlü mevcut demiryolu bağlantıları ve Orta Doğu’ya açılan bir kapı rolü, onu Adana, Gaziantep ve Kayseri’nin sanayi bölgelerine hizmet verebilecek bir “Logport” için ideal bir konum haline getirmektedir.

• Karadeniz Sınırı: Filyos ve Samsun’un Stratejik Önemi

Filyos Limanı projesi eşsiz bir fırsat sunmaktadır. 25 milyon ton planlanan kapasitesiyle devasa bir sıfırdan geliştirme projesi olarak, en başından itibaren tam intermodal entegrasyonla tasarlanabilir. Limana ve bitişiğindeki sanayi bölgesine doğrudan demiryolu bağlantısı ihalesinin yakın zamanda tamamlanması kritik bir adımdır. Bu bölüm, Filyos Vadisi’nin Türkiye’nin ilk tamamen planlanmış “Logport Şehri” olarak geliştirilebileceğini ve özellikle yakındaki Karabük ve Ankara’nın endüstriyel üretimi için Karadeniz, Rusya ve Orta Asya’ya stratejik bir geçit haline gelebileceğini öne sürmektedir.

• Uygulama İçin Stratejik Tavsiyeler

Bu bölüm, Duisburg modelinin Türkiye’de başarılı bir şekilde uygulanması için politika, altyapı, ortaklıklar ve sürdürülebilirlik alanlarında somut öneriler sunmaktadır. Aşağıdaki SWOT analizi, stratejik durumu özetlemektedir.

Tablo 3: Duisburg Modelinin Türkiye’de Uygulanması İçin SWOT Analizi

• Politika ve Yönetişim: Elverişli Bir Yatırım Ortamı Yaratmak

Bu karmaşık projeleri onaylamak ve koordine etmek için tek pencere otoritesi olarak hareket etmesi amacıyla Lojistik Koordinasyon İcra Kurulu’nun güçlendirilmesi ve yetkilendirilmesi tavsiye edilmektedir. Hükümet ayrıca, pazar girişi, marka tescili ve depolama gibi alanları kapsayan lojistik yatırımları için mevcut devlet teşviklerini modernize etmeli ve teşvik etmelidir.

• Altyapı Önceliklendirmesi: Demiryolu ve Terminal Gelişimine Aşamalı Bir Yaklaşım

En büyük 20 OSB’ye ve tüm büyük konteyner limanlarına “son kilometre” demiryolu bağlantılarına odaklanan bir ulusal öncelik listesi oluşturulması önerilmektedir. 2024-2028 Stratejik Planı’nın bu bağlantıları artırma hedefi hızlandırılmalıdır. Demiryolunun karayoluna göre maliyet avantajından yararlanılmalıdır.

• Kamu-Özel Ortaklıklarını Teşvik Etmek: İş Birliği İçin Bir Çerçeve

Gelecekteki projeler için Arkas-Duisport ortak girişiminin altın standart olarak kullanılması tavsiye edilmektedir. Hükümet (TCDD veya Türkiye Varlık Fonu aracılığıyla), arazi ve temel demiryolu altyapısı sağlayarak stratejik bir ortak olarak hareket edebilirken, deneyimli özel operatörler (hem Türk hem de uluslararası) sermaye, teknoloji ve ticari uzmanlık getirebilir.

• Sürdürülebilirliği Benimsemek: Türkiye İçin Yeşil Lojistik Zorunluluğu

Tüm yeni lojistik merkez projelerine yeşil zorunlulukların entegre edilmesi önerilmektedir. Bu, elektrikli demiryoluna öncelik vermeyi, Duisport’un DGT’sini yansıtan yeşil hidrojen olanaklarını araştırmayı ve TLMP’de belirtildiği gibi “yeşil depolar” tasarlamayı içermektedir. Bu sadece çevresel bir zorunluluk değil, aynı zamanda AB’deki büyük ihracat pazarlarının standartlarına uyum sağlamak için gerekli olan ticari bir zorunluluktur.

Sonuç: Türkiye’nin Geleceğini Bir Avrasya Lojistik Süper Gücü Olarak Şekillendirmek

Bu son bölüm, raporun bulgularını sentezlemektedir. Türkiye’nin gerekli tüm bileşenlere sahip olduğu yinelenmektedir: stratejik bir konum, güçlü bir sanayi tabanı, iddialı ulusal planlar ve Railport’ta başarılı bir pilot proje. Duisport tarafından öncülük edilen entegre, katma değerli, kamu-özel ortaklığı modelini sistematik olarak uygulayarak Türkiye, altyapısal parçalanmışlığının üstesinden gelebilir ve kendisini sadece bir transit ülkesi olmaktan çıkarıp Avrasya süper kıtasının merkezi lojistik ve ticaret merkezine dönüştürebilir.